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　1供需過剩導致2019年全球煉油市場弱于預期

　　全球經(jīng)濟低迷導致油品需求增速達近五年最低，同時亞太和中東引領煉油產(chǎn)能快速增長，供需過剩導致2019年煉油毛利弱于預期，其中新加坡煉油中心毛利同比降低23%。

　　1.1全球油品市場供需過剩壓力加大

　　貿(mào)易抑制導致全球油品需求增長放緩，亞太貢獻主要增量。2019年民粹主義蔓延加劇，中美貿(mào)易摩擦長期反復、影響深遠，日韓貿(mào)易緊張、愈演愈烈，導致全球經(jīng)濟復蘇弱于預期，國際貨幣基金組織（IMF）7月推出的《世界經(jīng)濟展望》中預計全年世界GDP增速3.2%，較1月預測下調(diào)0.3個百分點，創(chuàng)金融危機以來最低水平。經(jīng)濟下行導致石油需求低迷，2019年全球油品需求88.4百萬桶，同比僅增加95萬桶/日，增量為近五年來最低。盡管亞太油品需求同樣呈現(xiàn)疲弱，但全球油品需求增量中70%仍然來自于亞太；非洲、北美、拉美和中東需求增量分別占全球的9%、7%、6%和5%。

　　亞太引領全球煉油能力增長為近十年來高位。2019年全球煉油產(chǎn)能大幅擴張111萬桶/日，達到98.4百萬桶/日。增量主要來自亞太地區(qū)，貢獻了全球產(chǎn)能增量的75%。除中國大幅增加85萬桶/日產(chǎn)能以外，文萊17.5萬桶/日的恒逸煉廠11月投產(chǎn)，馬來西亞30萬桶/日的PETRONAS煉廠年底投產(chǎn)。此外，美國費城35萬桶/日的PES煉廠因大火關閉。全球煉油中心東移趨勢愈加明顯，亞太產(chǎn)能份額由2009年的32%升至2019年的36%，而北美和歐洲產(chǎn)能份額之和由39%降至35%。全球分地區(qū)煉油能力及份額變化見圖1。

　　1.2亞太煉油中心毛利明顯差于預期

　　全球煉油毛利分化，亞太煉油毛利大跌至金融危機以來最低水平。為了緩解煉油能力快速增長帶來的壓力，自年初以來，中國加大成品油出口規(guī)模。受此影響，2019年新加坡煉油中心毛利同比大幅縮減23%至3.01美元/桶，較早前預測的4.75美元/桶大幅降低。與此相反，受IMO新政提振影響，鹿特丹煉油中心毛利5.02美元/桶，同比增長14%。北美煉油中心毛利為9.99美元/桶，同比增長18%。三地毛利變化情況見圖2。

　　2 2019年國內(nèi)兩大民企投產(chǎn)拉低煉油效益

　　2019年國內(nèi)經(jīng)濟下行，汽車銷量深度下跌，汽油、煤油、柴油消費增速全面放緩。恒力石化和浙江石化兩大民營煉化投產(chǎn)，造成全國煉油產(chǎn)能大幅擴張4553萬噸/年至8.8億噸/年；改變油品流向，基本阻斷了山東油品資源北上和南下渠道；供需過剩導致成品油出口大幅增加，拉低國內(nèi)及周邊國家煉油毛利。

　　2.1汽煤柴消費增速全面進入下降通道

　　2019年國內(nèi)GDP增速6.1%，較2018年下滑0.4個百分點。汽車銷量2580萬輛，同比下降8.1%，較2018年下滑3.9個百分點。全年成品油終端消費3.94億噸，同比增長2.8%，較2018年放緩1個百分點。

　　扣除隱性資源，統(tǒng)計局口徑成品油表觀消費3.11億噸，同比降低2.6%，較2018年下降2個百分點。其中汽油表觀消費1.27億噸，同比下降0.5%，增速較2018年回落5個百分點；柴油表觀消費1.46億噸，同比下降8.4%，增速較2018年回落4.4個百分點；航煤消費3670萬噸，同比增長6.3%，增速較2018年回落2.1個百分點。國內(nèi)成品油終端消費與表觀消費對比見圖3。

　　2.1.1汽油車保有量增速放緩、排量小型化拉低汽油消費

　　汽油消費與乘用車密切相關。2019年乘用車銷量2123萬輛，同比降低8.5%，是自2000年以來銷量增速最低的一年。影響汽油車保有量增速首次放緩至10%之下。同時保有量中1.6L（含）以下排量乘用車占比達64%，比重持續(xù)提高1個百分點，使得汽油車平均油耗持續(xù)減少。預計汽油終端消費1.66億噸，同比增長4.6%，增速放緩1.2個百分點。詳見圖4。

　　2.1.2安全限流及價格偏高影響國內(nèi)外航班加油量放緩

　　航煤消費受國內(nèi)民航加油量以及保稅加油量影響。2019年國家民航總局加大安全管控以及航班準點率管理，全年國內(nèi)民航客貨總周轉(zhuǎn)量約1300億噸千米，同比增長8.0%，增幅較上年放緩2.5個百分點。受定價公式影響，國內(nèi)保稅航煤價格高于新加坡，加之逆全球化影響，導致國外航班加油量增速低于國內(nèi)航班加油量。2019年航煤終端消費4140萬噸，同比增長5.8%，增速較上年降低2.1個百分點。

　　2.1.3貿(mào)易爭端及經(jīng)濟轉(zhuǎn)型拖累柴油消費差于2018年

　　貿(mào)易爭端升級、70周年國慶前期環(huán)保限產(chǎn)持續(xù)高壓、鼓勵消費擴大內(nèi)需效果短期難以拉升經(jīng)濟，以上因素影響大宗商品產(chǎn)量、公路貨運量以及商用車銷量表現(xiàn)較差，不利于柴油消費。2019年1–10月，原煤、鐵礦石、發(fā)電量同比增速分別為4.5%、6.5%和3.1%，較上年分別降低0.7、提高9.6和降低3.7個百分點。同期公路貨運周轉(zhuǎn)量6.1萬億噸千米，同比增長5.2%，增速較上年放緩1.5個百分點。預計全年商用車銷量458萬輛，同比降低5.2%，影響柴油車保有量增速繼續(xù)放緩至4.9%，較上年減少0.6個百分點。預計柴油終端消費1.86億噸，同比較上年基本持平，增速放緩0.7個百分點，見圖5。

　　2.2兩大民企投產(chǎn)深刻影響供應格局及效益

　　2.2.1產(chǎn)能增量近五年最高，三超多強格局形成

　　2019年全國煉油能力達到8.78億噸/年。受2000萬噸/年恒力石化4月投產(chǎn)，以及2000萬噸/年浙江石化四季度投產(chǎn)影響，全年煉油一次加工能力凈增4550萬噸/年，產(chǎn)能增量是近二十年來次高。其中中國石化產(chǎn)能份額由2018年的35%降至33%；中國石油及其他國營煉化產(chǎn)能份額由2018年的39%降至37%；傳統(tǒng)及新興民營煉化產(chǎn)能份額由2018年的26%升至30%。至此，以茂名石化、鎮(zhèn)海煉化以及兩大民營煉化為首的千萬噸級以上煉廠座數(shù)增加至29個。全國分集團產(chǎn)能及份額變化見圖6。

　　2019年全國原油加工量達6.49億噸。截至10月，恒力石化使用進口原油配額1333萬噸，考慮到2019年恒力石化和浙江石化共獲得進口原油允許量2430萬噸，估計拉動全國原油加工量達6.49億噸，同比增長7.7%，增速較上年略有增加。平均開工率74%，略高于上年。其中中國石化加工量份額由2018年的41%降至39%；中國石油及其他國營煉化加工量份額由2018年的41%降至40%；傳統(tǒng)及新興民營煉化加工量份額由2018年的18%升至21%。

　　2.2.2改變油品流向，山東資源首當其沖

　　依賴傳統(tǒng)方式運行的山東民營煉廠經(jīng)營受到?jīng)_擊。恒力石化投產(chǎn)后，基本阻斷了山東汽柴油資源的北上渠道，同時搶占了部分南下及沿江缺口地區(qū)市場份額。造成山東資源呈現(xiàn)流向更加集中、銷售半徑更短的趨勢，同時被迫加大了對華中和西南地區(qū)的資源輸入。以汽油為例，2019年1–7月，受區(qū)域市場行情以及恒力石化投產(chǎn)影響，山東資源留在本地及周邊消化的比重達到62%，較上年同期增長2個百分點；下海及流向沿江資源比重達23%，較上年同期減少4個百分點。隨著浙江石化投產(chǎn)之后，山東資源南下通道將被阻斷，同時流向西部市場的資源也將受到?jīng)_擊。

　　當前產(chǎn)能格局下，山東民營煉廠開工負荷基本觸頂。自2015年原料瓶頸消除以來，山東民營煉廠開工率逐年提高，由2015年的41%提高至2018年的62%。2019年平均開工率64%，基本與上年同期持平。當前產(chǎn)能格局下，進口原油“雙權”開放政策紅利釋放結束，以及恒力石化開工造成國內(nèi)可供資源量過剩增加，成為影響山東民營煉廠開工率的主要因素。

　　2.2.3國內(nèi)煉油毛利收窄，成品油出口激增

　　國內(nèi)及周邊煉油行業(yè)效益收窄。根據(jù)石油和化學工業(yè)聯(lián)合會統(tǒng)計，2019年1–11月平均噸油利潤148元/噸，同比大幅下降22%。中國成品油出口激增同樣沖擊周邊國際市場，沖抵了IMO新政帶來的中間餾分油提前備貨對煉油毛利的提振，是煉油毛利表現(xiàn)遠不及預期的原因之一。

　　為了緩解過剩壓力，中國加大了成品油出口力度。2019年中國商務部下發(fā)三批成品油出口配額，合計5600萬噸。全年中國出口成品油5536萬噸，同比增長20%。

　　3 2020年IMO新政對市場提振效果有限

　　2020年，蘇伊士以東地區(qū)新增大量產(chǎn)能釋放，或?qū)⑼耆�抵消IMO新政對煉油業(yè)的提振影響，造成新加坡煉油毛利弱于2019年。而美灣和鹿特丹煉油毛利將有所回升。三地煉油毛利呈現(xiàn)分化態(tài)勢。IMO新政將改變高硫燃料油獨占船燃市場的現(xiàn)狀，但是隨著安裝脫硫裝置船舶的增加，市場再平衡時間可能僅有2~3年。

　　3.1供應增加抵消IMO新政對亞太煉油利好

　　全球油品供需基本面由緊張轉(zhuǎn)為過剩。2015–2018年，全球煉油產(chǎn)能年均增長55萬桶/日，同期油品需求年均增長152萬桶/日，得益于產(chǎn)能低速增長、產(chǎn)品需求復蘇、油價低位回升，全球煉油毛利表現(xiàn)良好。2019–2023年，全球經(jīng)濟低迷造成油品需求不樂觀，年均僅增長95萬桶/日，同時亞太和中東新一輪煉化投資熱潮到來，全球煉油產(chǎn)能年均增長134萬桶/日。油品供需基本面由緊張轉(zhuǎn)為過剩。

　　三地煉油毛利呈現(xiàn)分化態(tài)勢。未來幾年，盡管全球煉油產(chǎn)能在新一輪投資熱帶動下快速增長，但是分布極不平衡，其中55%增量集中在亞太地區(qū)，23%集中在中東地區(qū)，因此對蘇伊士以東地區(qū)煉油毛利沖擊較大，或?qū)⑼耆�抵消IMO新政對煉油業(yè)的提振。預計2020年，美灣和鹿特丹煉油毛利在IMO新政利好下將明顯回升。而受新增產(chǎn)能投產(chǎn)帶來供需過剩影響，新加坡煉油毛利或?qū)⑷跤?019年。

　　3.2船燃結構再平衡時間較預期縮短

　　IMO新政導致船燃結構變化后達到再平衡。船東具有3種途徑可以滿足清潔排放要求，分別是使用低硫船燃或柴油調(diào)和油、船舶安裝脫硫裝置以及更換LNG船。新政必將導致船燃結構發(fā)生長期性和根本性的變化，最終達到柴油調(diào)和油、低硫船燃以及高硫船燃的供需平衡。LNG船舶由于造價昂貴，中短期內(nèi)替換效果有限。

　　再平衡周期可能在2~3年。截至2019年8月，全球安裝脫硫裝置船舶約1000艘，2020年初將達到2400艘，可以消化60萬桶/日高硫船燃，占船用燃料需求的16%~17%。并且為了盡快收回安裝成本，在已安裝和待安裝船舶中大型船安裝比例較高，例如油輪中的VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型安裝比例分別為25%、15%和14%。預計2021年底，安裝脫硫裝置的船舶總數(shù)將達到4500艘，使得高硫船燃需求比重可能達到30%以上，屆時低硫船燃需求或?qū)⑾陆怠?/p>

　　全球主要供應商謹慎投資低硫燃料油生產(chǎn)。目前，包括�？松�美孚、殼牌、BP、道達爾、雪佛龍在內(nèi)的主要跨國石油公司均宣布將在2019年底之前提供或生產(chǎn)低硫船燃調(diào)和油。但是均未為對混合配方及成本做出說明，且大部分公司并未宣布具體供應數(shù)量。僅有西班牙石油公司宣布供應250萬噸，印度石油公司宣布2019年10月具備1.8萬桶/日的生產(chǎn)能力，以及中國石化宣布2020年具備1000萬噸/年供應能力。此外，少量公司宣布新建或重啟煉廠以生產(chǎn)低硫船燃，例如維多公司宣布在馬來西亞新建3.5萬桶/日的煉廠，并于2020年三季度供應低硫船燃，以及Brooge Petroleum&Gas、Uniper、Texas International Terminals等公司。盡管新政實施之初，受供應能力不足影響，高低硫船燃價差將顯著擴大，但是基于當前判斷，低硫船燃盈利窗口期或?qū)�僅有2~3年，供應商宜謹慎進行高額投資改造。

　　4 2020年國內(nèi)煉油轉(zhuǎn)型、市場改革提速增力

　　預計2020年煉油產(chǎn)能增長2450萬噸/年至9.05億噸/年。原油加工量同比增長3.1%至6.7億噸，產(chǎn)品結構不斷向壓油增化方向調(diào)整。在市場環(huán)境變化及技術進步的推動下，煉化一體化由傳統(tǒng)成品油＋乙烯原料的生產(chǎn)模式向多模式、縱深化發(fā)展轉(zhuǎn)變。山東民營煉廠加快產(chǎn)業(yè)整合、轉(zhuǎn)型升級，裕龍島項目獲實質(zhì)性推進。經(jīng)濟放緩、環(huán)保高壓、替代加快，刺激消費托底經(jīng)濟短期難見成效，預計成品油終端消費4.03億噸，同比繼續(xù)放緩。乙醇汽油實現(xiàn)全國推廣目標需要政策再度加碼，雙積分推動新能源汽車銷量止跌。綜合判斷成品油供需，預測2020年成品油過剩量較2019年增加400萬噸，全年成品油出口量達5900萬噸。

　　4.1市場改革速度加快，產(chǎn)業(yè)迎來大變局時代

　　1）多項市場開放政策密集出臺

　　2015年《關于深化石油天然氣體制改革的若干意見》中指出，要發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用和更好地發(fā)揮政府作用，中國石油市場開放速度不斷加快。繼2018年放開外資投資加油站股比限制之后，2019年6月成立了國家管網(wǎng)公司籌備組，管網(wǎng)獨立持續(xù)推進。6月國家發(fā)改委和商務部發(fā)布了《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（2019）》，提出鼓勵外資進入中國石油產(chǎn)業(yè)的勘探開發(fā)領域。8月國家商務部下發(fā)第三批成品油出口配額，累計配額達5600萬噸，超出上年全年800萬噸，成品油出口配額限制有所放松。8月國務院辦公廳下發(fā)《關于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》，提出取消成品油批發(fā)倉儲資格審批，零售資質(zhì)下放地市，鄉(xiāng)鎮(zhèn)以下加油站使用集體用地，未來成品油零售終端建設將加快。成品油市場改革將使得民營煉化打通零售市場后路更加快捷，競爭戰(zhàn)場由城市核心區(qū)域逐漸向小城鎮(zhèn)下沉，以零售網(wǎng)絡為核心競爭力的國營石油公司競爭力將逐漸減弱。

　　2）公平法制的監(jiān)管體系逐步完善

　　中國正在成為世界煉油工業(yè)的重要組成部分，對亞太乃至全球石油貿(mào)易產(chǎn)生重大影響。但是由于煉油和成品油市場監(jiān)管體系尚不健全，出現(xiàn)了低效產(chǎn)能難以淘汰、偷漏稅問題屢禁不止、統(tǒng)計數(shù)據(jù)失真等問題。為了完善市場監(jiān)管，山東在全省推廣“加油站數(shù)據(jù)信息實時采集系統(tǒng)”，運用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等信息手段，強化了成品油全鏈條稅收監(jiān)管。2019年8月，財政部部長劉昆發(fā)表署名文章表示，要認真落實稅收法定原則，其中明確提到消費稅。近日，國務院印發(fā)的《實施更大規(guī)模減稅降費后調(diào)整中央與地方收入劃分改革推進方案》中提出，將部分在生產(chǎn)（進口）環(huán)節(jié)征收消費稅品目逐步后移至批發(fā)或零售環(huán)節(jié)征收。

　　盡管未將成品油納入首次改革對象，但成品油消費稅后移未來可期。隨著改革的深入，成品油經(jīng)營環(huán)境不斷凈化，長期困擾煉油工業(yè)健康發(fā)展的問題也必將逐步解決。

　　3）中國的煉化產(chǎn)業(yè)正在迎來新一輪的大變局時代

　　以恒力、榮盛、桐昆、盛虹等為代表的民營企業(yè)借助政策東風，進軍上游煉化。中國市場對外資企業(yè)開放范圍不斷擴大，�？松�美孚、巴斯夫、SABIC等國際石化巨頭積極搶灘石化市場。

　　中國石化、中國石油、中國中化等主營煉廠也在加速煉化轉(zhuǎn)型升級布局。以山東地煉為代表的傳統(tǒng)民營煉化加快布局產(chǎn)業(yè)整合、轉(zhuǎn)型升級。中國的煉油工業(yè)正處在市場放開政策紅利催生的產(chǎn)能過剩的“陣痛期”，歷史上最大規(guī)模的大洗牌即將到來，未來必將加快轉(zhuǎn)型升級，邁向高質(zhì)量發(fā)展。

　　4.2煉化一體化呈現(xiàn)新趨勢，低效產(chǎn)能轉(zhuǎn)型加快

　　4.2.1新增產(chǎn)能有限，壓油增化持續(xù)調(diào)整

　　1）2020年煉油工業(yè)以消化存量產(chǎn)能為主

　　預計全年新增凈產(chǎn)能2450萬噸/年，是未來3年產(chǎn)能增長最低的一年。增量主要來自于國營煉廠，其中1000萬噸/年的中國石化中科項目預計下半年建成投產(chǎn)。中海石油大榭石化將于年底完成600萬噸/年的擴建，形成千萬噸規(guī)模。此外中國石化洛陽煉廠、中化泉州煉廠以及中國石油大慶石化均有部分改擴建工程。新增產(chǎn)能集中于下半年投放，屆時全國煉油能力將突破9億噸/年大關。

　　2）原油加工量與成品油產(chǎn)量走勢背離

　　2020年恒力石化和浙江石化兩大民企產(chǎn)能完全釋放，初步預計2020年全年原油加工量在6.7億噸左右，同比增長3.1%。近年來，原油加工量同比增速保持在3%~6%中速增長�？紤]新增煉廠成品油收率僅有40%~50%，同時存量煉廠收率也在逐年小幅下降，預計全年成品油產(chǎn)量達3.66億噸，同比僅增長1.6%。2015年之后，成品油產(chǎn)量增速由6%以上快速回落至1%。全國平均成品油收率降至55%左右，化工輕油收率提升至14%左右。產(chǎn)品結構不斷向減油增化方向調(diào)整。

　　4.2.2煉化一體化呈現(xiàn)多方式、技術縱深發(fā)展新動向

　　1）傳統(tǒng)一體化轉(zhuǎn)向高附加值新型一體化

　　在交通燃料需求放緩，石化行業(yè)發(fā)展空間較大的背景下，煉化企業(yè)從以生產(chǎn)成品油為主、大宗石化原料為輔的傳統(tǒng)一體化，轉(zhuǎn)向多產(chǎn)高附加值產(chǎn)品和延伸石化產(chǎn)業(yè)鏈的新型一體化。新型煉化一體化已成為企業(yè)優(yōu)化資源配置、降低生產(chǎn)成本、加快轉(zhuǎn)型升級、提高盈利水平的戰(zhàn)略選擇之一。

　　2）一體化模式由單一向多方式轉(zhuǎn)變

　　隨著芳烴需求的增加，以及煉廠自身對氫氣、熱電一體的需求，一體化模式由煉油乙烯一體化，進一步發(fā)展出來了煉油芳烴一體化、煉油乙烯芳烴一體化、煉油發(fā)電蒸汽一體化等多種一體化模式。4000萬噸/年的浙江石化是典型的煉油乙烯芳烴一體化模式，其乙烯產(chǎn)能280萬噸/年，芳烴產(chǎn)能高達1040萬噸/年。福建煉化采用新技術建成了我國首套供氫、供汽和發(fā)電的多聯(lián)產(chǎn)IGCC裝置。

　　3）技術進步推動一體化向縱深發(fā)展

　　從原油直接生產(chǎn)烯烴和芳烴等化學品，已經(jīng)成為市場新的趨勢。近年來，�？松�美孚、沙特阿美、SABIC等公司開發(fā)了原油直接裂解制烯烴新技術，化學品轉(zhuǎn)化率可達50%~70%。埃克森美孚已經(jīng)在新加坡建成并運行全球首套100萬噸/年的原油直接裂解制乙烯裝置。該公司在我國惠州大亞灣建設的120萬噸/年原油直接裂解制乙烯項目計劃2023年投產(chǎn)。

　　4.2.3新舊動能轉(zhuǎn)換加快，山東民營煉廠整合獲實質(zhì)進展

　　在4000萬噸/年浙江石化和2000萬噸/年恒力石化一南一北兩大“巨無霸”夾擊下，位于山東省的數(shù)十家、平均產(chǎn)能僅有300萬噸/年的民營煉廠將面臨巨大的經(jīng)營困境。為了破除困境，山東省提出通過上大壓小、發(fā)展高端石化產(chǎn)業(yè)，推動整個山東煉化產(chǎn)業(yè)的整合、轉(zhuǎn)型和升級。

　　位于山東煙臺的4000萬噸/年的裕龍煉化項目規(guī)劃2020年開工建設，2022年投產(chǎn)，一期設計產(chǎn)能2000萬噸/年。按照1∶1.25的地煉產(chǎn)能壓減比例計算，全省地煉將首先壓減產(chǎn)能2500萬噸。

　　目前已有9家地煉達成整合意向，均為350萬噸/年以下煉廠，合計產(chǎn)能2500萬噸/年，占山東地煉總產(chǎn)能20%，合計獲得進口原油使用配額1356萬噸。據(jù)了解，在裕龍項目投產(chǎn)之前，參與整合地煉仍可正常運營，并且在稅收、土地政策等諸多方面獲得地方政府優(yōu)惠。而山東裕龍煉化投產(chǎn)后，參與整合地煉即需拆除淘汰。

　　恒力石化投產(chǎn)后，已經(jīng)對山東民營煉廠的經(jīng)營和利潤產(chǎn)生較大影響，未來3~5年，將有多家千萬噸級大煉化投產(chǎn)，山東省加快地煉整合轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。但是，目前山東地煉或仍有80%的產(chǎn)能并未達成整合意向，且涉及到各地方的經(jīng)濟、就業(yè)和規(guī)劃，轉(zhuǎn)型之路任重道遠。

　　4.3經(jīng)濟放緩、環(huán)保高壓，成品油延續(xù)放緩

　　2020年是我國“十三五”規(guī)劃實施的收官之年。在中美貿(mào)易摩擦深化給全球及中國經(jīng)濟帶來長期負面影響的背景下，中國政府堅決保持改革長期穩(wěn)定快速推進，改變了以往依賴投資強刺激經(jīng)濟的方式，而是通過刺激消費擴大內(nèi)需溫和托底經(jīng)濟。綜合判斷2020年GDP增速溫和放緩。

　　2020年也是我國打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃收官之年，高耗能工業(yè)超低排放升級勢在必行。中國將以更大力度，通過分級等方式更加精確地對高耗能產(chǎn)業(yè)進行停限產(chǎn)調(diào)節(jié)。除此之外，《水污染防治行動計劃》《土壤污染防治行動計劃》《“十三五”生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃》等多項環(huán)保政策的目標節(jié)點也均在2020年。預計2020年將保持環(huán)保高壓狀態(tài)。

　　在經(jīng)濟平穩(wěn)放緩、環(huán)保持續(xù)高壓狀態(tài)下，預測2020年汽車銷量2550萬輛，同比降低1%。成品油終端消費4.03億噸，同比增長2.2%。其中汽油終端消費增速放緩至4%，柴油終端消費同比降低1%，煤油終端消費增速小幅放緩至5%。扣除隱性資源后，回歸統(tǒng)計局口徑成品油表觀消費3.11億噸，同比增長0.5%，其中汽油表觀消費1.28億噸，同比增長1.0%；煤油表觀消費3880萬噸，同比增長5.6%；柴油表觀消費1.44億噸，同比降低1.2%。

　　4.3.1乘用車產(chǎn)業(yè)調(diào)整期將延續(xù)至2021-2024年

　　1）區(qū)別于以往的周期性調(diào)整，汽車工業(yè)進入趨勢性調(diào)整

　　受房地產(chǎn)和股市占用資金拖累消費，以及前期購置稅減半的政策紅利和網(wǎng)約車盛行的市場紅利造成乘用車銷量透支的負面影響，自2017年開始，中國的乘用車銷量連續(xù)三年放緩。2000年以來汽車市場經(jīng)歷了三次周期，當前處于第三次周期的調(diào)整期。區(qū)別于2009年“汽車下鄉(xiāng)”和2016年“購置稅減半”政策的刺激，此次政府出臺的促銷費較為溫和，例如廣州、深圳放松限購，廣西、重慶、貴陽、長沙等地啟動汽車下鄉(xiāng)補貼等，目前來看效果并不明顯。汽車產(chǎn)業(yè)首次回歸自發(fā)調(diào)整，這將延長回調(diào)時間。

　　2）當前有效購車人群保有量增長空間有限，銷量回升動力不足

　　目前我國乘用車保有量140輛/千人，尚處于汽車發(fā)展階段的起飛后期，居發(fā)達國家500輛/千人的水平有較大差距，未來尚有增長空間。但是，從中短期來看，25~44歲有效的主力購車人群的保有量已經(jīng)達到了300~400輛/千人，未來保有量增長空間僅有約6400萬輛，按照一年約2000萬輛的凈增量，大概3~4年汽車行業(yè)就會迎來第一個飽和點。決定了中期汽車市場增長的動力不足。長期來看，當前25歲以下人群是未來購買主力。

　　綜合以上因素，同時考慮到經(jīng)濟下行，居民對購買汽車、珠寶等大額消費品消費意愿降低，預測2020年乘用車銷量2095萬輛，同比降低1%。

　　4.3.2工業(yè)及環(huán)保因素主導商用車銷量降低

　　受宏觀經(jīng)濟及環(huán)保限產(chǎn)影響，預計2020年工業(yè)增加值增速放緩。政府加大“公轉(zhuǎn)鐵”力度，要求2020年大型企業(yè)物流園鐵路接入率達80%，2020年重要港口鐵路進港率達60%，將對商用車銷量起到長期負面影響。但是政府通過限制年檢、限行以及財政補貼等措施加大淘汰國三車，對銷量起到一定拉動作用。預測2020年商用車銷量450萬輛，同比降低1%。

　　4.3.3正負面因素交織，航空運輸增速放緩

　　長期來看，當前我國人均年乘機次數(shù)僅0.5次/年，是美國的15%，日本的30%左右，仍然處于快速增長期，未來有較大提升空間。但是短期來看，受到安全事故影響，部分機型限飛，民航局加大航班準點率及安全管控，以及部分地區(qū)局勢動蕩影響通航，國內(nèi)航空周轉(zhuǎn)量再次回歸兩位數(shù)增速增長可能性較小。預計2020年航空周轉(zhuǎn)量1400億噸千米，同比增長7%。

　　4.4政策節(jié)點之年，成品油替代多元深化

　　4.4.1替代規(guī)�？焖贁U張，占成品油比重突破10%

　　2019年替代資源總量3490萬噸，同比增長17%，占成品油終端消費比重8.9%。預計2020年替代資源總量達4220萬噸，占成品油終端比重突破10%大關。其中天然氣汽車貢獻50%，乙醇和電動汽車分別貢獻30%和16%。天然氣占替代資源總量比重由2015年的73%降至2020年的58%，多元化趨勢深化。詳見圖7。

　　4.4.2雙積分推動新能源車由政策向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型

　　補貼退坡下，新能源汽車銷量增速明顯放緩。2019年新能源汽車銷量118萬輛，同比降低8%，增速較2016–2018年年均56%大幅降低，占汽車銷量比重4%；新能源汽車保有量417萬輛，同比增長40%，占汽車保有量比重1.9%。

　　2020年雙積分正式考核抵消補貼取消負面影響。同時國家政策鼓勵外資投資新能源汽車領域，2019年10月國務院常務會提出“優(yōu)化外資政策，保障內(nèi)外資新能源汽車享受同等市場準入待遇”。

　　當前，大眾、豐田、本田等外資車企在中國投放新能源汽車產(chǎn)能合計超過200萬輛/年。未來，優(yōu)質(zhì)、高級別電動汽車將會帶動市場自發(fā)增長。此外，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》即將出臺，從征求意見稿中看出新能源汽車保持長期快速發(fā)展趨勢未發(fā)生變化。預計2020年新能源汽車銷量120萬~160萬輛，將逐漸由政策引導向市場驅(qū)動過渡。

　　4.4.3 乙醇汽油發(fā)展受原料制約，全覆蓋難以實現(xiàn)

　　從消費側(cè)來看，2018年我國5省29市運行乙醇汽油，燃料乙醇消費量260萬噸。2019年運行地區(qū)先后增加了河北省5市、四川省3市和山西全省，估計燃料乙醇消費量305萬噸。從供應側(cè)來看，當前國內(nèi)燃料乙醇產(chǎn)能300萬噸/年，按照項目進度預計2020年初產(chǎn)能規(guī)模達到420萬噸/年。

　　無論從推廣地區(qū)還是產(chǎn)能供應來看，實現(xiàn)2020年乙醇汽油全國覆蓋難度較大。規(guī)劃新建的燃料乙醇產(chǎn)能中糧食乙醇占比達80%，約 800 萬噸 / 年以上，滿足規(guī)劃及存量產(chǎn)能的生產(chǎn)每年需要糧食約3000萬噸。但是，受中國糧食收儲政策變化以及中美貿(mào)易摩擦減少進口影響，中國的糧食儲備已由之前宣稱的2.5億噸大幅縮水，因此目前“全覆蓋”計劃或?qū)�暫時擱淺。2020年大概率維持當前推廣程度，燃料乙醇需求量400萬噸左右，見表1。

　　4.5 隱性資源擴大擠壓油品出口繼續(xù)增加

　　隱性資源包括混芳、輕循環(huán)油等進口調(diào)油原料、煉廠外C4深加工產(chǎn)品、部分煉廠非應稅產(chǎn)品等。近年來，隱性資源的快速增加，成為表觀消費失真的主要原因。據(jù)統(tǒng)計，2019年汽柴油隱性資源7850萬噸，同比大幅增長50%。其中，調(diào)油原料受政策影響，進口量銳減。隨著國內(nèi)乙醇汽油推廣范圍的擴大，影響MTBE 裝置產(chǎn)量，煉廠外C4深加工產(chǎn)量減少。但是部分煉廠非應稅產(chǎn)品成為隱性資源主要來源。在現(xiàn)行監(jiān)管體制下，隱性資源總量將較難根本減少，預計2020年仍將保持高位。

　　綜合判斷，2020年成品油終端消費增加900萬噸，考慮到恒力石化、浙江石化、中科煉化等新建產(chǎn)能及下游化工裝置投產(chǎn)，預計成品油供應量將增加1300萬噸（部分產(chǎn)量體現(xiàn)在隱性資源中），成品油過剩量增加400萬噸，預計全年出口量將達5 900萬噸，或?qū)⒊�過印度、新加坡和韓國成為亞太最大成品油出口國。